Ключи от светофоров

— Вы подняли фикс в адаптиву на Каменка–Панфиловский? Ребята интересуются, что там было.

Непосвященному человеку телефонный разговор Константина Антоновича может показаться шифровкой, но читатели Инфопортала, не первый год следящие за новостями Зеленограда, наверняка поймут: что-то случилось со светофором на перекрестке у суда — он «свалился» из «умного» адаптивного режима, когда переключение сигналов подстраивается под количество транспорта с разных направлений, в фиксированный — с четко определенной продолжительностью фаз. Этот план прописан транспортными инженерами отдельно для разных дней недели и времени суток, но для Зеленограда — города с самым продвинутым в стране светофорным хозяйством и передовыми инновационными решениями в данной сфере — и это выглядит шагом назад.

История, из которой вырос крупный высокотехнологичный бизнес, началась в Зеленограде десять лет назад. Вкратце она звучит так… Автомобилисту со стажем, директору по проектам одного маркетингового агентства и молодому отцу Константину Антоновичу надоело, что из-за пробок он не успевает почитать детям книжки на ночь — и, видя резерв для улучшения дорожной ситуации в лучшей организации движения, он накатал десяток писем со своими предложениями префекту Зеленограда Анатолию Смирнову. Префект инициативы оценил и предложил включить Антоновича в качестве представителя общественности в окружную дорожную комиссию. Через несколько месяцев бойкого автомобилиста допустили до светофоров — и тут выяснилось (как писали тогда в новостях), что практически все они умеют «понимать» день недели и запоминать от 6 до 14 программ. 27 июня 2011 года в «мозги» светофора на перекрестке Панфиловского проспекта и проспекта Генерала Алексеева была залита новая вариативная программа работы. Еще одним пионером стал светофор на пересечении Панфиловского и Филаретовской улицы.

— Я помню наши первые смены, когда промахнулись с настройками на объекте у эстакады и собрали на Панфиловском пробку до Филаретовской, — говорит Константин Антонович. — Связи на объектах не было, объекты не интеллектуальные. Выдернули плату из контроллера, поехали на базу, которая была, можно сказать, в бараке у ГИБДД, руками физически все перепрошили, поехали вставили обратно — опять промахнулись, опять выдернули… То есть цикл был очень долгий. А сейчас это все можно делать по щелчку пальцев, за минуты.

Несмотря на случавшиеся ошибки дело шло по нарастающей. В 2014 году Антонович, перешедший из маркетинга в транспортную сферу, руководил Центром организации дорожного движения во время Олимпиады в Сочи, где собирали передовые технологии и кадры со всей страны. К этому моменту в Зеленограде уже создавалась пилотная зона интеллектуально-транспортной системы Москвы, со своим отдельным от мегаполиса ситуационным центром. Проект активно поддержали и префект Смирнов, и назначенный примерно в то же время руководитель ЦОДД Вадим Юрьев, отмечает Антонович.

В дело вступает «СпецДорПроект»

— В то время ЦОДД решал глобальную задачу по смене дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы для запуска ИТС. В маленьком Зеленограде эта задача, как обычно, была решена быстрее, — вспоминает Антонович. — Плюс в Зеленограде были мы. Мы представили какие-то результаты, и стало понятно, что они не равны нулю. В общем, в одном месте сошлись инициативы сверху и снизу.

— Зеленоград — хорошая пилотная площадка. Многие не любят этого, но это здорово, потому что в город постоянно приносится что-то новое, — продолжает Константин. — Эта площадка очень интересна и ЦОДД, и департаменту транспорта в целом. Потому что у тебя есть конечная территория, на которой можно пробовать, отрабатывать какие-то алгоритмы, и потом распространять их на всю Москву. Наша префектура такие инновации всегда поддерживает.

С тех пор большинство технических дорожных новинок в столице обкатывается именно в Зеленограде, и степень покрытия успешными решениями в нашем округе гораздо выше, чем в среднем по городу. К примеру, подземными петлевыми детекторами, которые вызывают фазы для конкретных направлений в зависимости от наличия машин, тем самым обеспечивая адаптивное управление светофорными объектами, в Москве пока оборудовано меньше 10% светофоров. В Зеленограде же они распространены повсеместно.

— Когда все это начиналось, мне было понятно, что компетенция брошена, никто ей не занимается, но в ней скрыт огромный резерв для улучшения условий движения — здесь и сейчас, без долгого проектирования, стройки и проволочек, — говорит Константин Антонович. — Мы «отращивали» эту высокоинтеллектуальную компетенцию в надежде, что когда-нибудь она будет интересна городу. Проводили колоссальное количество времени на дорогах — буквально стоя с секундомером у перекрестков, анализировали, пытались моделировать, предлагали решения.

В 2015 году сформированные компетенции соединились с финансовыми возможностями серьезного инвестора, с которым Константин Антонович был знаком по работе в маркетинге. Под развитие этого проекта создали компанию «СпецДорПроект», которая за несколько лет превратилась в лидера сферы ИТС в России. В 2017 году одним из учредителей «СпецДорПроекта» стала структура Ростеха «Швабе Москва». А еще через год компания получила многомиллиардный 5-летний контракт на полное сервисное обслуживание интеллектуально-транспортной системы Москвы. В зоне ответственности СДП все светофорное и сопутствующее хозяйство столичной ИТС, спектр решаемых задач — от внедрения современных технологий до помывки-покраски.

— Дептранс и ЦОДД реализуют очень грамотную стратегию, потому что модель сервисного контракта гиперудобна для города, — объясняет Константин Антонович. — Вы платите деньги и вас вообще не волнует, как мы это сделаем: сколько людей наймем, сколько техники закупим… И даже если один и тот же светофор будет каждый день сбивать машина, мы будем его каждый день менять — это наши предпринимательские риски. А городу не надо держать на складе никакого оборудования. Ведь он все-таки госзаказчик и, если надо что-то купить, связан по рукам по ногам соответствующими длительными процедурами закупки. Если у него закончатся светофоры конкретного типа, то, пока он проведет все процедуры для закупки, пройдет несколько месяцев. А светофор нужен здесь и сейчас. Плюс город понимает: мы как коммерсанты заинтересованы, чтобы оборудование как можно реже ломалось, иначе просто не получим прибыли. Практика показывает, что, когда это находится внутри госкомпании, получается не так эффективно. При этом все, что касается принятия решений по управлению дорожным движением, — находится только в ведении ЦОДД.

«СпецДорПроект» развивался по законам стартапа и с момента получения большого сервисного контракта прошел стадию взрывного роста. Сегодня в компании трудятся больше 500 человек, у нее стильный офис в Лесных переулках на «Белорусской», рядом со зданием ЦОДД, и техбаза в промзоне на Бережковской набережной, откуда ежедневно на заявки по обслуживанию московских светофоров разъезжается сотня бело-зеленых фургонов с оранжевыми проблесковыми маячками.

— Мы говорим, что строим дорожный Apple, — улыбается Константин Антонович. — Мы хотим быть инновационными ребятами и ставим задачу лидировать в своей сфере, причем не только в нашей стране.

«Поток» на потоке

Первым большим продуктом «СпецДорПроекта» в роли дорожного Apple стал собственный светофорный контроллер — компьютер, управляющий работой светофора и обычно стоящий у дороги в сером металлическом «шкафу», — те самые «мозги». На мировом рынке есть несколько ведущих производителей таких контроллеров: голландская компания Peek, австрийская Swarco и испанская Sice. В России единственным крупным производителем долгое время оставался завод «Омская автоматика», но их продукт под названием ДКСМ, хотя и составляет львиную долю парка контроллеров в регионах, — это как раз тот самый кнопочный телефон, которому уже не угнаться за смартфоном.

Заграничные контроллеры успешно применялись в России, но вскоре стало понятно, что их возможностей не всегда хватает не только для Москвы, но и для Зеленограда — за границей просто нет необходимости в применении таких сложных логик, как у нас. Да и стоят импортные контроллеры недешево.

— Когда мы поехали в 2018 году в Амстердам на выставку InterTraffic и показали логики работы светофоров, которые используются сейчас в Зеленограде, и тем более в Москве, все были сильно удивлены, — говорит Константин Антонович. — Там практически нет таких сложных перекрестков, с такими сложными логиками. Ну, площадь у вокзала, наверное, сравнится по сложности с площадью Юности, но в остальном все достаточно просто: либо Т-образный перекресток, либо «крест».

— В какой-то момент мы написали разработчикам Peek, с просьбой внести какие-то изменения в интерфейс — мол, мы задолбались на вашем контроллере скрипты писать, — подхватывает голландскую тему начальник светофорного отдела «СпецДорПроекта» Дмитрий Цуркан. — Они были шокированы: «А вы можете на нашем контроллере скрипты писать?» Но изменения так и не внесли. Чтобы заставить их сделать что-то для тебя, надо купить тысячу штук контроллеров и еще на коленях поползать — тогда, может, они подумают.

— В итоге мы решили создавать свой контроллер, — продолжает Дмитрий. — Собрали все, что нравится в других контроллерах, «прикрутили» своих «хотелки» — и начали работать. Задача выглядела сложной, но реализуемой. А дальше аппетит стал появляться во время еды. Мы поняли, что этого не хватает, это следует улучшить… Но главное — нам не надо никого просить, мы сами можем это сделать!

Разработка началась в 2016 году, а спустя два года «Потоки» — так назвали контроллер — поставили на поток. Делают их на производственных площадках в Москве, Подмосковье и Китае. Зеленоградские заводы, на которых сперва хотели разместить заказы, по словам Антоновича, соответствовали задаче по компетенциям, но оказались неконкурентоспособны по цене. Первые «Потоки» поставили по госконтрактам в столицу. Сейчас идут переговоры и о продажах за границу.

Греки за «Око»

Продукт «СпецДорПроекта», уже вышедший на мировой рынок, — «Око», система мониторинга инженерного состояния светофорных контроллеров с функцией частичного удаленного управления (если совсем просто, то она позволяет удаленно определять, все ли в порядке со светофором, а при необходимости — удаленно же вывести его из ошибки и подключиться к управлению). Подобная программа есть практически у каждого производителя контроллеров — но только под свой продукт. В «СпецДорПроекте» замахнулись на создание «софта», способного агрегировать в одном окне данные с разных типов оборудования.

— Идея создания «Ока» всегда витала в воздухе, потому что в Москве исторически сложился целый «зоопарк» контроллеров, — говорит Дмитрий Цуркан. — Причем одни контроллеры могли передавать какие-то данные, другие — нет. Работать одновременно с пятью–шестью разными программами было просто невозможно. И в какой-то момент мы решили: делаем! Работа была долгой и муторной. Естественно, производители контроллеров нам не помогали — все контроллеры приходилось вскрывать и разбирать до винтика, чтобы понять, кто что может передавать.

В 2017 году прототип «Ока» обкатали… правильно — в Зеленограде, после чего с согласия ЦОДД применение программы было распространено на всю Москву. На следующий год новинку продемонстрировали на специализированной выставке InterTraffic в Амстердаме, и там ей заинтересовалась компания, управляющая светофорной инфраструктурой в греческих Афинах, где тоже имеется видовое разнообразие контроллеров. После тестирования демоверсии программы греки приняли решение о покупке постоянной лицензии, а в марте этого года расширили ее для применения «Ока» еще в одном греческом городе — Ханья на острове Крит.

— Использование «Ока» позволяет нам быстрее реагировать на неполадки в работе светофоров, оптимизировать логистику и сокращать количество выездов аварийных бригад. 30–40% случаев ухода светофоров в так называемые черный или желтый режимы мы начинаем отрабатывать еще до того, как нам поступят заявки от горожан или ГИБДД, — объясняет Антонович. — «Око» передает информацию по каждому объекту раз в минуту. Сломался светофор — максимум через минуту мы об этом знаем и направляем туда бригаду. Перестал работать детектор транспорта или кнопка для пешеходов — «Око» нам и это показывает. Плюс 30–35% процентов заявок мы выполняем без выезда на объект. Залить новую программу или «поднять» светофор из желтого режима можно удаленно. Для нас как для эксплуатанта это означает снижение количества бригад, которые нужно держать в городе.

Гибрид «Макдоналдса» и «Яндекс.Такси»

— ГОСТ на устранение неисправности светофора — 36 часов, но Москва в таком нормативе жить не может, — говорит Александр Калинин, отвечающий в «СпецДорПроекте» за эксплуатацию светофоров. — Поэтому у нас в контракте департамент транспорта и ЦОДД установили намного более жесткие сроки.

Сегодня практически любая поломка светофора в Москве — даже если сбиты висящие над проезжей частью консоли — устраняется в течение нескольких часов. У «СпецДорПроекта» около ста бригад — работают они круглосуточно, в две смены (днем дежурных бригад, конечно, больше, чем ночью), разъезжаясь во все уголки столицы с базы, которую компания взяла под большой сервисный контракт ИТС Москвы. Дополнительная точка базирования — в Зеленограде. Каждое утро два фургона «СпецДорПроекта» стартуют от ситуационного центра ЦОДД на Яблоневой аллее — закрывают местные заявки, затем направляются в Молжаниново, Куркино или Митино, а к вечеру возвращаются обратно. Если в течение дня в Зеленограде возникает срочная заявка, сюда — как правило, по платной Ленинградке — подскакивает ближайшая бригада из Москвы.

Постоянно держать дежурную бригаду в Зеленограде нет смысла, потому что количество заявок за день здесь обычно можно пересчитать по пальцам. В Москве же ежедневно формируется 400–500 заявок по неисправностям элементов инфраструктуры ИТС — вплоть до поломки козырька над светофором или развернутой из-за сильного ветра камеры. Разумеется, приоритеты у разных задач разные.

Распределить заявки с учетом срочности исполнения, местонахождения бригад, их специализации, навыков и наличия необходимых материалов — нетривиальная задача для человеческого мозга, поэтому здесь у СДП тоже есть IT-решение — программа «Дельта».

— Первая версия «Дельты» создавалась, когда компания еще была маленькой, — просто чтобы уйти от Excel-таблиц, — говорит Анна Унтила, руководитель проекта. — Сейчас мы тестируем версию с искусственным интеллектом, которая и позволит нам полностью автоматически распределять заявки. Здесь есть все: сотрудники, машины, заявки, скиллы персонала, фотографии, дни рождения…

— Про Apple я уже говорил, а еще мы хотим в организации своей работы скрестить «Макдоналдс» и «Яндекс.Такси», — перебивает ее Константин Антонович. — «Макдоналдс» — потому что там любой человек через неделю после прихода в компанию умеет жарить картошку не хуже тех, кто делает это всю жизнь. Нам нужно добиться того же с ремонтом оборудования ИТС. А «Яндекс.Такси» — это куча заявок, которые постоянно сыпятся от заказчика (заказы такси) и которые надо наиболее эффективным способом распределить между нашими бригадами в городе с учетом приоритета заявки, наличием у бригады необходимых знаний, материалов и оборудования (машины такси).

— Все бригады работают в этой программе: получают заявку, приезжают на место, загружают фотографии работ, списывают материалы — потратили 100 метров провода, 25 болтов, повесили два светофора, — продолжает Анна. — Все машины у нас используются как мобильные склады. Благодаря онлайн-учету мы всегда знаем, что где закончилось. Машина вернулась с дневной смены — ночью склад дополняет ее необходимыми материалами.

Камера для лавочки

«СпецДорПроекту» интересен не только международный рынок, но и российские регионы. Однако выйти в них в чем-то даже сложнее.

— В регионах другие проблемы нежели в Москве, — говорит Альфия Баширова, финансовый директор СДП. — Им начинаешь рассказывать про «умные» светофоры, камеры, а они в ответ: «Ой, нам это не надо, у нас тут урны воруют и лавочки ломают — можете сделать камеру, которая подавала бы сигнал об этом?» Один наш коллега недавно ездил в Ульяновск — говорит: «Какие светофоры? Им бы дороги сделать!»

Впрочем, запрос на ИТС и вообще комфортную городскую среду в регионах все-таки начинает появляться, считают в «СпецДорПроекте».

— Безопасность дорожного движения — количество ДТП, смертность на дорогах — один из KPI губернаторов, — отмечает Никита Никитаев, директор по развитию. — Они понимают, что за этим следят, а камеры, выписывающие штрафы, уже не очень помогают — нужно искать какие-то решения в области организации движения, светофорного регулирования. Начинают изучать рынок и находят нас.

Тут «СпецДорПроекту» снова очень помогает Зеленоград — с его замкнутой транспортной системой, интеллектуальными светофорами и собственным ситуационным центром. Эта модель подойдет для любого города с населением до 500–600 тысяч человек, уверены в компании.

— Можно рисовать красивые картинки и 3D-презентации, а можно просто встать с каким-нибудь мэром или целой делегацией на перекрестке в Зеленограде и показать: сейчас будет так, потому что здесь нет транспорта, сейчас так, сейчас зеленый для пешеходов включится, потому что человек кнопку нажал, — рассказывает Константин Антонович. — Люди видят, как это эффективно и главное — что мы понимаем, как это работает, а не просто продаем им черный ящик.

Впрочем, продавать регионам сложно — средств на такие проекты у них, как правило, нет. В 2018 году «СпецДорПроект» за свои деньги сделал «пилот» в Рыбинске (с точки зрения транспортников этот город вообще похож на Зеленоград — он тоже разделен на две части и имеет два моста, только вместо железной дороги там река) — через год «пилот» вырос до полноценного проекта на 21 светофорный объект. Есть «подходы» к Воронежу и Архангельску. «Око», помимо Греции, продали в Самару.

К слову, в Москве у СДП не только сервисный контракт по ИТС, но и другие госзаказы — на обслуживание пула комплексов фотовидеофиксации нарушений ПДД (несколько из них находятся в Зеленограде) и на создание приоритетных условий для проезда общественного транспорта на 500 светофорах. Реализовать последний проект было бы невозможно без технологии подземных индуктивных петлевых детекторов транспорта.

Залезли в петлю

Принцип очень прост — петли, представляющие собой рамки из одного–двух витков изолированного провода, закладываются под дорожное покрытие, при прохождении транспортного средства через рамку ее индуктивность меняется, и светофор получает информацию о наличии машины на определенном направлении, на основе которой принимает решение о дальнейшем переключении сигналов.

— Такую информацию светофору могут поставлять и висящие на столбах видеодетекторы, но у них очень большой процент ошибок: ветер подул, капля дождя попала, флаг рядом неудачно повесили или, извините, птичка какнула — все, видеодетектор не видит транспорта, — объясняет Антонович. — Поэтому, делать сложные логики на них нельзя, и из-за необходимости дублировать датчики это выходит дороже, чем петли. А по надежности их вообще сравнивать нельзя.

Технология петель пришла к нам из Европы, но для российских реалий ее пришлось серьезно адаптировать. Главное отличие — у нас петли закладывают на глубину не 5–8 см, а 15–17 см — иначе при ремонте дороги их просто снимут вместе с асфальтом.

Специальной машиной в дорожном покрытии вырезаются полоски (штробы) толщиной несколько сантиметров, в которые закладываются петли. Затем эти отверстия заделываются, не оставляя сколь-нибудь заметных неровностей на проезжей части. Звучит просто, но за каждым описанным действием — месяцы экспериментов и доводки оборудования.

— Мы закупаем самые мощные машины для резки асфальта, доработали вал, режем сразу двумя дисками, которые, кстати, берем у зеленоградской фирмы «Адель», — и все равно каждый день по десять резчиков в ремонте, — говорит Антонович. — Щели заливаем специальным битумом, на который не влияют температурные перепады. Перед тем, как выйти в город, обкатывали это все на полигоне: нарезали кучу штроб, залили разные пластификаторы — и смотрели за результатом.

Первым местом в России, где петлевые детекторы установлены на всех направлениях (а для вызова пешеходных фаз используются кнопки), стал перекресток у поворота на кладбище в Восточной коммунальной зоне Зеленограда. Сейчас петлями оборудованы все регулируемые перекрестки округа, что позволяет всем зеленоградским светофорам работать в адаптивном режиме.

— Единственная проблема, которая возникла с петлями, заключалась в том, что люди, не чувствуя габаритов машин, порой не доезжают по 10 метров до стоп-линии и до установленной перед ней петли, — говорит Антонович. — Помню, была ситуация, когда на Филаретовской улице машины во всех трех рядах встали на таком расстоянии от стоп-линии. Светофор их не видит и не переключается, а они стоят и не дергаются. Поэтому сейчас у нас стандарт — по три петли в полосе: две у стоп-линии и одна за 100–150 метров. К примеру, светофор на перекрестке Панфиловского и Генерала Алексеева ночью работает так: всем горит красный, потом с одного направления едет машина, она проезжает через такую предварительную петлю и к моменту ее подъезда к перекрестку для этого направления включается зеленый, машина проехала — снова всем красный.

Петлевая технология идеально подходит для трамваев — не случайно в проекте по созданию приоритетных условий проезда для общественного транспорта половина адресов «трамвайные». Самая распространенная схема выглядит так. Есть трамвайные пути посреди проезжей части, на них остановка, а рядом с ней светофор для пешеходов. Под путями, за 200–300 метров до остановки — петлевые детекторы. Трамвай проезжает по петле, на светофоре включается зеленый для пешеходов и к моменту прибытия вагона его пассажиры перешли дорогу и готовы к посадке. Никому не придется бежать на красный свет при виде своего трамвая.

С наземным транспортом это идеально работает только при наличии выделенных полос или в случае с трамваем — обособленных путей, но сейчас «СпецДорПроект» совместно с партнерами разрабатывает систему распознавания ОТ, основанную на симбиозе сразу трех технологий: ГЛОНАСС (ее датчики есть в каждом московском автобусе), камерах, распознающих номера общественного транспорта, и петлях с дополнительным функционалом, которые будут получать обратную связь от бортового устройства автобуса.

Человек и «Дирижер»

— Смысл адаптивного режима — максимально эффективное использование зеленого сигнала светофора, — говорит Константин Антонович. — Если у вас нет на направлении транспорта, ему незачем гореть. Решить эту проблему даже самым продуманным фиксированным режимом невозможно. Флуктуация транспорта непредсказуема — каким бы крутым экспертом ты ни был, ты никогда не угадаешь, сколько сегодня машин приедет с этого направления. А в адаптиве ты как транспортный инженер задаешь разумные границы фаз, в рамках которых их продолжительность плавает.

Правда, сейчас специалисты «СпецДорПроекта» ведут разработку программы «Дирижер», которая будет агрегировать в себя максимально возможный набор данных — с видеодетекторов, петель, ГЛОНАСС, камер наблюдения и фотовидеофиксации — и на их основе принять оптимальное решение о режиме работы светофора.

— Хотя соседние светофоры и сейчас часто работают координированно, мы все-таки делаем, по большому счету, локальную адаптивку, а «Дирижер» позволит нам сделать ее глобальной — это уже верхний уровень управления дорожным движением, — подчеркивает Антонович. — Можно называть это Big Data, искусственный интеллект, но, если без умных слов, то система должна без участия человека принять правильное решение, применив логику управления дорожным движением, подходящую к конкретной ситуации.

Боевое крещение «Дирижера» состоялось в октябре на площади Тверской заставы у Белорусского вокзала. Там, на одном из сложнейших транспортных узлов не то что в Москве — в Европе, было реализовано уникальное решение, состоящее из двух контроллеров, которые управляют синхронной работой 8 виртуальных перекрестков на самой площади и еще несколькими светофорными объектами на прилегающих пересечениях с соседними улицами. В общей сложности это 125 светофоров, 52 направления, 108 индуктивных петель и 24 километра подземных кабельных трасс. На базе этого объекта был запущен модуль машинного обучения адаптивно-координированного управления «Дирижера».

А пока «Дирижер» учится, даже самая интеллектуальная транспортная система все-таки не может обойтись без человека — «умные» светофоры работают в рамках, заданных транспортным инженером.

— Как мы определяем эти рамки? Используем данные детекторов транспорта ЦОДД, данные с самых петель плюс экспертное мнение, — объясняет Дмитрий Цуркан. — Кто бы что ни говорил, но живое наблюдение в большинстве случаев ничем не заменить — когда ты либо используешь камеры для наблюдения, либо приезжаешь на объект, встаешь на перекрестке и крутишь головой, видя живой поток.

— Есть еще такой тонкий момент: в часы пик, когда транспорта на всех направлениях много, все фазы могут растягиваться до максимальных значений, то есть светофор фактически переходит в фиксированный режим, — говорит Антонович. — Вот представьте, что такая ситуация возникла вечером на перекрестке Панфиловского и Генерала Алексеева. Если ты грамотный транспортный инженер, который вник в логику движения транспорта в конкретном месте, то ты понимаешь, что тебе надо впускать в город машины с Ленинградки и побыстрее пропускать автобусы, которые едут со стороны Центрального на станцию Крюково забирать людей с электрички. И даже если скопилось много желающих повернуть к «Березке», это и другие направления можно немного ограничить во времени. То есть всегда существует еще приоритет направления в конкретный момент. «Адаптивка» — это только инструмент. Если ты умеешь на нем играть, то у тебя получится прекрасная мелодия. Если нет — выйдет какая-то какофония.

Этот разговор мы ведем в светофорной лаборатории «СпецДорПроекта». Ее помещение было бы похоже на обычный офис, если бы не стена, увешанная светофорами. Под ними собраны все типы контроллеров, которые используются в Москве. Среди контроллеров — первый в России Peek, стоявший на перекрестке у «Штыков», когда там еще не было развязки. Потом он несколько лет работал в Солнечногорске, его дважды сбивали машины, а теперь заслуженный ветеран, с которого началась история интеллектуальных светофоров в стране, трудится в качестве стендового образца в светофорной лаборатории.

— Разработанную транспортным инженером программу мы сначала прогоняем на стенде, — рассказывает Дмитрий. — Имитируем аварийные ситуации: например, включение зеленых сразу для двух направлений — в такой нештатной ситуации контроллер должен сразу отключиться. Когда все отработано, программа передается инженеру в полях, который загружает ее на объект и уже на месте проверяет работу. После этого неделю–другую еще обязательно ведется наблюдение, чтобы протестировать программу и при необходимости «подпилить».

Из космоса к светофорам

Транспортные инженеры — штучный и, можно сказать, случайный товар. Этой профессии нигде не учат, поэтому в «светофорщики» приходят из разных областей. Дмитрий по образованию юрист. В 2014 году он пришел работать в «Ситроникс», который пытался играть на рынке ИТС, где и познакомился впервые с принципами работы светофоров. И вскоре решил, что это интереснее, чем юриспруденция. Учился, глядя на тех, кто уже работал в данной сфере, и по книжкам — в основном, иностранным.

У Александра Калинина, отвечающего за обслуживание светофоров, которые настраивает Дмитрий, вообще прозвище «Космонавт». Он работал в ЦУПе в Королеве и NASA. Уйдя из космонавтики, занимался апгрейдом киностудий на фрилансе. После 2014 года в отрасли наступил кризис — пришлось искать работу по объявлению. Устроился в «СпецДорПроект», ездил на вышке и настраивал видеодетекторы. Компания тогда получила первый сервисный контракт и, как всегда, остро нуждалась в толковых кадрах. Спустя несколько месяцев, присмотревшись к грамотному инженеру, Константин Антонович вызвал его к себе в кабинет и сказал: «Теперь ты отвечаешь за все направление. Думать некогда! Погнали!»

«СпецДорПроект» вообще работает в условиях хронического кадрового голода. Специалистов, которые нужны компании, не выпускают ни институты, ни колледжи. Какие-то базовые вещи можно получить в МАДИ, очень востребованы IT-навыки, сам Антонович, к примеру, заканчивал МИЭТ по специальности «микроприборы и техническая кибернетика» — но потом все равно приходится заниматься самообразованием.

Проблема даже с грамотными представителями рабочих специальностей вроде электромонтажников. В прошлом году в компании создали Академию СДП, которая «подтягивает» по отдельным направлениям действующих сотрудников и соискателей.

— Сначала нам была поставлена задача оценить уровень профпригодности сотрудников, чтобы закрыть пробелы: как в профобразовании, так и в школьном, — говорит Анна Пайкина, руководитель Академии СДП. — Самое важное для нас — электротехника. Но есть и своя специфика — например, основы безопасности при работе на проезжей части.

Когда соискатель места в аварийной бригаде приходит в «СпецДорПроект», его, как правило, выпускают на месяц поработать в поле третьим членом бригады, чтоб он вообще понял, чем ему предстоит заниматься. Дальше уже начинается месячное групповое обучение. Все курсы написаны самостоятельно — в основном, усилиями Михаила Гиоргиу, заместителя руководителя отдела дорожных контроллеров.

— Откуда я это все знаю? Много работал. И над собой, в том числе, — говорит Михаил. — Работал от монтажника до учителя, работал в ЦОДД, потом здесь. Нет темы, которую я не затрагивал. Камеры, детекторы транспорта, комплексы фиксации, адаптивные режимы… Но ближе всего мне, конечно, светофоры — это мое любимое.

— Сложность обслуживания светофоров повышается по мере того, как они становятся более «умными», — говорит Александр «Космонавт» Калинин. — Чем больше в системе винтиков и механизмов, тем выше процент отказов. Тем выше должна быть квалификация инженера. Системы сейчас навороченные: тут и контроль доступа, и индуктивные петли, и камеры телеобзора, подключенные к светофорному объекту... С каждой темой все сложнее. Теперь любому работающему со светофорами надо обладать и IT-навыками: уметь прописать шлюз и т. п.

— Прямо сейчас наши слушатели программируют светофорный объект, чтобы он правильно работал с адаптивной системой, построенной на петлях — конкретно они отключают таймер красного света на пешеходном светофоре, — объясняет Михаил Гиоргиу суть происходящего в учебном классе Академии СДП. — Таймер зеленого света мы оставляем, чтобы люди не ступали на «зебру» за секунду до его выключения, а красный — выключаем, потому что в адаптивном режиме он неуместен, а обнуление счетчика может спровоцировать человека на переход дороги на красный свет, если он решит, что светофор неисправен. А тут люди изучают рефлектограмму. Сейчас мы ее либо намочим немного, либо подзамкнем — и они будут высчитывать точный метраж до места повреждения... Работаем не только в учебном классе, а по всей базе — сегодня вот полдня провели в светофорной лаборатории.

***

— Светофор у суда подняли из фиксированного режима обратно в адаптивный, — рассказывает Антонович об отработке заявки, которая возникла прямо на наших глазах буквально пятью минутами раньше при демонстрации работы «Ока». — Когда у контроллера отсутствует связь с одним из петлевых детекторов, светофор сразу уходит в ошибку. А в данном случае одна петля была постоянно занята. Такое бывает, например, когда происходит ДТП или ломается машина. Понятно, что ориентироваться на показания датчиков в такие моменты неправильно, поэтому светофор переключается в фиксированный режим. Ребята через камеры наблюдения посмотрели, что никакой сломанной машины нет — возможно, она просто уже уехала — и удаленно подняли светофор обратно в адаптивку. Вот так это и работает.

Мы покидаем кабинет Константина Антоновича в девятом часу вечера. За окном пятница. Вслед за нами в этот же кабинет с горячими обсуждениями вваливается горстка сотрудников «СпецДорПроекта». Вместо того, чтобы разойтись по домам или барам, «чокнутые светофорщики» собираются обсуждать планы по «захвату мира». Похоже, любой из них готов подписаться под следующим высказыванием своего технического директора: «История со светофорами до сих пор заводит меня тем, что ты можешь сделать лучше многим людям в этой точке времени и пространства. Но если ты промахнешься, то сделаешь хуже. Поэтому надо очень стараться, чтобы точно получилось лучше».

Павел Чукаев. Фото и видео Инфопортала и «СпецДорПроекта»