Как люди управляют светофорами, а светофоры — людьми

Наверняка многие видели в интернете (а кто-то и в жизни) эффектные кадры индийских перекрестков, на которых без всяких светофоров и регулировщиков, но под канонаду гудков клаксонов за несколько секунд благополучно разъезжаются и расходятся в разные стороны десятки машин и пешеходов, стаи тук-туков и велорикш и миллионы мопедов. Пропускная способность таких перекрестков впечатляет, но к чему привел бы такой подход к организации дорожного движения в Москве, невозможно даже представить. К счастью, проверять это опытным путем никто не собирается. К управлению транспортными потоками в нашем городе относятся почти как к науке, привлекая к решению этой задачи последние достижения техники и непоследние умы. И то и другое концентрируется в ситуационном центре ЦОДД (Центра организации дорожного движения), который упрощенно можно было бы назвать центром управления всеми московскими светофорами.

Ситуационный центр ЦОДД — это просторный зал с высоким потолком, огромным экраном во всю стену и несколькими десятками компьютеризированных рабочих мест.

Часть столов с компьютерами и мониторами закреплена за конкретными специалистами или отделами. Другими рабочими местами могут пользоваться любые сотрудники ЦОДД, которым в данный момент необходима поступающая сюда информация о дорожной ситуации в городе.

Здесь трудятся люди, отвечающие за самые разные участки работы: аналитики, проектировщики, диспетчеры, операторы и так далее. Поскольку наша экскурсия проходила в вечернее время, народу в ситуационном центре было немного. Впрочем, абсолютно пустым этот зал не бывает никогда — здесь круглосуточно находится дежурная смена, состоящая из четырех операторов. В дневное время они, в основном, контролируют дорожную обстановку в городе, при необходимости принимая меры по управлению транспортными потоками, а ночью, когда трафик спадает, могут заниматься менее срочными заданиями — например, с помощью камер просматривать улицы города на предмет несоответствия знаков и разметки.

Каждое рабочее место в ситуационном центре оборудовано тремя мониторами. На первый взгляд кажется, что этого много, но сами сотрудники ЦОДД говорят, что для решения некоторых задач и этого не хватает — приходится приносить еще пару ноутбуков, чтобы поставить рядом дополнительные экраны.

Кстати, обратите внимание на джойстик перед мониторами — он служит для изменения угла наклона просматриваемых камер наблюдения.

Большой экран на стене нужен не только для того, чтобы производить впечатление на посетителей, но и для совместной работы — когда необходимо, чтобы сразу несколько специалистов видели одну и ту же картину. На экран можно вывести все, что угодно. Кроме того, как видно на фотографиях, он делится на несколько частей, то есть, видимо, может использоваться одновременно несколькими группами сотрудников, решающими свои задачи. Во время нашего пребывания в ситуационном центре, там, в основном, транслировалось изображение с нескольких уличных камер наблюдения.

Базовой платформой для работы сотрудников ситуационного центра ЦОДД, дающей им множество инструментов, является динамическая транспортная модель. Она позволяет собирать данные о движении транспорта из разных источников, суммировать их, оценивать, понимать текущую ситуацию в целом на улично-дорожной сети города и на каждом ее участке в отдельности и, естественно, принимать какие-то решения для улучшения этой ситуации. Отдел развития и оперативного управления динамической транспортной модели в ЦОДД возглавляет Иван Морданов, который и стал нашим основным экскурсоводом в ситуационном центре.

Вот так (на фото ниже) выглядит основная картинка динамической транспортной модели. Визуально она напоминает аналогичные сервисы «Яндекса», «Гугла» и т.д., но формируется на основе гораздо большего количества данных. «На основе одной только скорости невозможно управлять транспортными потоками, потому что, если одна улица едет днем со скоростью 40 км/ч и вечером со скоростью 40 км/ч, это не значит, что там одинаковое количество машин», — объясняет Иван Морданов.

Модель ЦОДД учитывает сведения с комплексов фотовидеофиксации нарушений ПДД и детекторов транспорта, а также треки общественного транспорта. Кроме того, в динамическую транспортную модель загружена статическая информация о численности населения разных районов, местах расположения деловых и торговых центров и других точек притяжения — все это тоже помогает достичь понимания о том, как и куда перемещается транспорт.

Впрочем, данные мало собирать — с ними надо еще уметь работать, используя информацию для управления ситуацией. Именно этим и стараются заниматься в ситуационном центре ЦОДД. Глобальная цель ведомства — максимально эффективно использовать улично-дорожную сеть города. Именно максимально эффективно, а не просто максимально, подчеркивают специалисты. Потому что можно полностью забить четырехполосную дорогу, то есть добиться вроде бы максимального ее использования, но, если потом эта дорога переходит в двухполосную, то получится бутылочное горлышко и пробка перед ним — стало быть, эффективным такое решение уже не назовешь.

Одним из главных инструментов перераспределения транспортных потоков служат, разумеется, светофоры. Если, конечно, есть куда перераспределять. Потому что зона от Третьего транспортного кольца до МКАД по связности улично-дорожной сети примерно соответствует сельской местности в США, сетуют сотрудники ЦОДД. Особенно остро эта проблема ощущается в районах, разрезанных на части железной дорогой.

Для каждого светофорного объекта аналитиками разработано несколько (до 12) режимов работы, рассчитанных на разное время и дни недели, потому что понятно, что утро воскресенья в плане трафика отличается от вечера пятницы, как индийский перекресток от московского. Но ключевые светофоры (точнее даже их связки, которые работают в единой логике), расположенные, в основном, на вылетных магистралях, находятся под контролем операторов ситуационного центра. Сотрудники ЦОДД с помощью динамической транспортной модели или по камерам оценивают, действительно ли выбранный системой режим работы является оптимальным, и при необходимости могут произвести его корректировку. Это требуется, например, в ситуации, когда дальше по ходу движения по этой дороге произошло ДТП, и транспорт надо, по возможности, увести на другие трассы. В этом случае светофор с подачи оператора начинает отдавать больший приоритет другим направлениям движения.

Вот так выглядит экран управления режимом работы светофорного объекта.

Режимы работы, разработанные для связки светофоров — когда фаза работы одного зависит от того, какая фаза сейчас включена на другом — прежде чем записать их на реальные светофоры на городских магистралях, тестируют на специальном оборудовании, установленном во внутреннем дворике ЦОДД.

Кстати, если светофор на улице сломается, в ситуационный центр, по идее, должен прийти сигнал. Но может и не прийти — например, в случае, если сгорела и та часть оборудования, которая отвечает за обмен информацией с внешним миром. В таких ситуациях, конечно, помогают сводки с полей, то есть сообщения от горожан. Сообщить о сломавшемся или некорректно работающем светофоре можно, позвонив с мобильного телефона на короткий номер 3210. Заявки принимаются круглосуточно, аварийная бригада также работает 24 часа в сутки.

Звучит комично, но иногда этот сервис позволяет ЦОДД выявить новые светофоры, которые не были поставлены на учет. Как правило, это временные светофоры, которые для ведения каких-то работ ставят, а потом забывают убрать строители.

Участников экскурсии в ситуационный центр очень интересовало, как сотрудники ЦОДД узнают о перекрытии дорог для спецпроездов и как при этом действуют. Оказывается, даже они узнают об этом постфактум, иногда по маршруту следования первых лиц даже им камеры наблюдения отключают. Так что подготовиться к такому существенному изменению дорожной обстановки они никак не могут.

Вообще же информация в ЦОДД поступает из самых разных источников, включая, например, канал «Москва 24», который, в силу специфики своей деятельности зачастую раньше других оказывается в курсе крупных дорожных происшествий. Правда, не всегда такая информация подтверждается в полном объеме. «Бывает, что нам звонят коллеги из "Москвы 24", говорят: "Там такая авария, все трамваи встали!" Мы смотрим по камерам: "Да, стоит один трамвай, но вокруг никого"», — говорит Иван Морданов.

Иногда камеры позволяют выявить и какие-то ситуации, не имеющие прямого отношения к дорожной обстановке. Например, недавно один оператор ЦОДД заметил, как мужчине стало плохо не пешеходном переходе и вызвал «скорую». Оказалось, что его звонок в службу 103 стал первым сообщением об этом случае.

Динамическая транспортная модель имеет огромное количество вкладок: на карте города можно посмотреть схему расположения детекторов транспорта, комплексов фиксации нарушений, маршруты перемещения парконов и пеших инспекторов парковочной полиции и так далее. На одной из карт аккумулируется и информация о дорожно-транспортных происшествиях. Каждая такая точка получает зеленый, желтый или красный цвет — в зависимости от того, какое влияние она оказывает на дорожную ситуацию.

Все эти инструменты специалисты ЦОДД используют около года и, как утверждают, уже довели их до того уровня функциональности и качества, который был запланирован. Сейчас стоит вопрос о расширении лицензии, которая позволит увеличить радиус географического охвата этой модели. Разумеется, управление транспортными потоками внутри Москвы невозможно без получения информации о движении в Московской области, поэтому специалисты ЦОДД постоянно обмениваются данными с коллегами из Подмосковья.

Остается добавить, что в Зеленограде действует локальный ситуационный центр ЦОДД, подразделение общемосковского. Он был открыт в декабре 2012 года в помещениях здания МГТС на Яблоневой аллее, а позже переехал в отдельное здание по соседству. Иван Морданов весьма высоко оценил деятельность его сотрудников. «Стоит отметить на самом деле очень высокое качество их работы. Так как у них изолированная территория, они значительно оперативнее в некоторых моментах могут реагировать [на изменение дорожной ситуации] и нам рассказывают очень интересные вещи. Мы обмениваемся постоянно опытом, что-то они от нас забирают, что-то мы от них», — сказал Морданов. Вместе с тем, представитель ведомства отметил, что многие транспортные задачи в Зеленограде решаются при поддержке головного подразделения ЦОДД. «Мы проводим определенную работу в части оптимизации интеллектуальной транспортной системы, в части изменения организации дорожного движения. Эта работа проводится совместно. Конечно, коллеги решают огромное количество задач самостоятельно, но если им требуется наше подключение, мы можем им помочь», — пояснил представитель Центра организации дорожного движения.

Павел Чукаев