Дорожку велосипедам!

Зеленоград можно и нужно превратить в образцовый велосипедный город, жители которого будут использовать этот вид транспорта не только для развлечения, но и для деловых поездок. Все необходимые предпосылки для этого есть, но без воли высшего руководства Москвы реализовать этот проект не удастся.

С таким тезисом пытаются достучаться до московского правительства и департамента транспорта участники инициативной группы по развитию велодвижения в Зеленограде. Состав группы выкристаллизовался, в основном, в результате краудсорсинг-проекта «Новые пути развития Зеленограда», проведенного окружной префектурой в конце прошлого года. Идея велосипедизации города стала одной из самых популярных и обсуждаемых тем проекта, однако в плане практической реализации с тех пор ни сдвинулась ни на шаг.

— Спустя несколько месяцев я поняла, что ничего не происходит, — говорит Рушана Ромашкина, один из активистов краудсорсинг-проекта и велосипедного движения. — В феврале запросила в префектуре отраслевую схему размещения велодорожек в Москве, разработанную в 2012 году НИиПИ Генплана, и, посмотрев на ее зеленоградскую часть, пришла в недоумение. Там было нарисовано, грубо говоря, всего три дорожки: вдоль Центрального и Панфиловского проспектов и еще одна, соединяющая их через лес между 4-м и 12-м микрорайонами. А где все наши идеи? А где хотя бы существующие, официальные велодорожки? Но схему в Зеленограде согласовали.

После этого Рушана Ромашкина и ее единомышленники, среди которых известные в городе предприниматели и управленцы, поняли, что оставлять дело на самотек нельзя — проект велосипедизации Зеленограда придется «подталкивать» общественным активистам. Положительный пример такого взаимодействия с властью в городе уже есть — пилотной зоной интеллектуально-транспортной системы Москвы Зеленоград стал, хоть и при безоговорочной поддержке местных властей, но во многом усилиями общественника Константина Антоновича. Велоактивисты надеются повторить его путь. Ключ к успеху своего начинания они видят в том, чтобы убедить столичные власти в очередной раз задействовать Зеленоград в качестве экспериментальной площадки и реализовать здесь пилотный проект создания велотранспортной инфраструктуры.

Большая часть территории города находится в радиусе 3 километров от основных точек притяжения: станции Крюково (фиолетовый цвет), МИЭТа и Южной промзоны (синий) и «школьного кластера» на Березовой аллее (желтый), а также других мест учебы и приложения труда.

В качестве предпосылок называются компактность города — основные точки притяжения расположены в пределах 15-минутной поездки на велосипеде практически из любого района; довольно четкое разделение Зеленограда на функциональные зоны — жилые, промышленно-деловые, отдыха; существующие в немалых объемах зачатки велоинфраструктуры и серьезные наработки в области ее развития; наконец, имидж самого зеленого, экологичного и «велосипедированного» округа столицы.

— Достоверной статистики на этот счет, конечно, нет, — говорит Рашид Валеев, руководитель компании 4Sport, — но я, что называется, в бизнесе, общаюсь с разными велоорганизациями и, сопоставляя доступные мне данные — о численности населения, об объемах продаж, понимаю: у нас действительно самая высокая в Москве плотность велосипедов.

Зеленоград, экспериментальный и новаторский по своему происхождению, изначально задумывался как город, удобный для велосипедов. Еще на генплане 1959 года можно увидеть велосипедно-пешеходную зону, связывавшую все планировавшиеся на тот момент районы Зеленограда — с 1-го по 7-й — и имеющую ответвления к МИЭТу и Южной промзоне.

— Обустроенная недавно велодорожка в 4-м микрорайоне как раз является частью этого маршрута, — рассказывает Рушана Ромашкина. — Велосипедная дорожка практически полностью проходит внутри 1-7 районов. Недавно я проехалась по этому маршруту и убедилась, что он актуален и сейчас. Этот проект обязательно надо восстановить!

Фрагмент генплана Зеленограда 1959 года с пешеходно-велосипедным маршрутом, связывающим все районы

Еще одно преимущество Зеленограда — наличие в центре города обширных лесопарковых зон, которые позволяют прокладывать веломаршруты не только вдоль автомобильных дорог и таким образом максимально разводить потоки автотранспорта, пешеходов и велосипедов. В «новом городе», отличном по планировке, ситуация другая, но зачатков велоинфраструктуры там даже больше. Его микрорайоны изначально были окольцованы «двойными» тротуарами, один из которых предназначался как раз для передвижения велосипедов. В последние годы целостность этих дорожек была местами нарушена парковочными карманами, однако и сегодня готовность этих маршрутов велоактивисты оценивают процентов в восемьдесят. Осталось только собрать эти «велообрубки» в единую сеть: нанести разметку, сделать удобные съезды и светофоры, оградить от автомобилей.

— Мы ратуем за создание в Зеленограде инфраструктуры для деловых поездок, а не просто для катания на велосипеде, — говорит Рушана Ромашкина. — Нам нужна именно единая сеть веломаршрутов: связанных, непрерывных, безопасных, проходящих там, где удобно жителям.

— Из восьмидесяти моих сотрудников около двадцати регулярно ездят на работу на велосипеде, — говорит Андрей Титов, генеральный директор научно-производственной фирмы «МТ-Модуль», депутат муниципального собрания Силино. — Некоторые делают это даже зимой. И если бы в городе была нормальная велоинфраструктура, их было бы значительно больше. Люди должны быть уверены, что они без проблем доедут до работы, а там будет, где оставить велосипед.

Андрей Титов, единственный из велоактивистов, кто обличен хоть какой-то властью, по сути, отвечает в инициативной группе за лоббирование проекта. На следующем заседании муниципального собрания Силино он и его коллеги должны принять и утвердить схему веломаршрутов района. Соответствующая договоренность достигнута и с представителями районов Крюково и Старое Крюково.

— Когда такие схемы утвердят все пять муниципальных собраний города, у исполнительной власти появится законодательная база для реализации этого проекта, — рассуждает Андрей Титов. — Сейчас у префектуры, которая в целом идею поддерживает, просто нет для этого полномочий. Нужно либо указание сверху, либо мощная инициатива снизу. Будут решения депутатов по всем районам — можно будет объединять планы и бюджеты.

Схема веломаршрутов в старой части Зеленограда

За объединением планов по разным зеленоградским районам дело не станет. Муниципальные собрания рассматривают фрагменты единой схемы, которая была разработана активистами в ходе краудсорсинг-проекта и получила безоговорочное одобрение жителей при голосовании на сайте префектуры  — зеленоградцы поддержали все до единой предложенные велодорожки. В перспективе схема, конечно, должна будет пройти через процедуры общественных слушаний и технических согласований — чтобы специалисты предложили конкретные инженерные решения для отдельных участков, но как основополагающий для проекта документ она нужна уже сейчас.

— Буквально сегодня (23 мая — прим. Инфопортала) узнала, что в зеленоградских управах лежит письмо из «Мосгортранса» с просьбой предоставить схемы прохождения по району велодорожек, — рассказывает Рушана Ромашкина. — Насколько мне известно, никто это до сих пор не сделал и не очень представляет, где эту схему взять. Хотя она существует, публиковалась на сайте префектуры, есть в материалах краудсорсинга, активно обсуждается жителями на сайте зеленоградского велоклуба . Есть даже видеосъемка. Но сейчас о ней уже никто не помнит! Пока схема не получит какой-то официальный статус, чиновники так и будут о ней постоянно забывать.

— Единая утвержденная карта веломаршрутов нужна как воздух, — согласен с ней Рашид Валеев. — Чтобы в следующий раз, когда в городе будет планироваться какой-то объект, перед проектировщиком стояла конкретная задача: надо учитывать велосипед. Потому что сейчас при проектировании учитываются только автомобили, пешеходы и инвалидные коляски. А велосипед — ну, если получится, то как-нибудь проедет.

Фрагмент презентации «Велосипед как часть решения транспортных проблем в Зеленограде»

Перспективное планирование — важный аспект в вопросе развития велоинфраструктуры в Зеленограде. Городу еще предстоит построить несколько новых микрорайонов — и велосипедные дорожки и парковки должны закладываться в их проекты уже сегодня. То же самое касается путепровода в Малино и тоннеля в Алабушево, ведь отсутствие нормальной связки «старого» и «нового города» — фактически единственное слабое место в концепции велоразвития Зеленограда.

Впрочем, если велоактивистам при поддержке общественности сейчас удастся достучаться до столичных властей и убедить их превратить Зеленоград в образцовый велосипедный город, в скором времени это слабое место перестанет быть проблемой. Сами активисты смотрят в будущее с оптимизмом.

— Сколько я ни обсуждал с людьми, сколько ни рассказывал о нашем видении велоразвития города, никто, ни единый человек не сказал, что делать этого не надо, что мы занимаемся какой-то ерундой, — говорит Андрей Титов. — Значит, это правильно. Значит, это нужно. Значит, это должно получиться.

Павел Чукаев