Разработчики показали архитектурную визуализацию будущей железнодорожной станции Зеленограда с надземным переходом и отдельными перронами для высокоскоростных поездов Москва–Санкт-Петербург.

Первую и пока единственную иллюстрацию продемонстрировал замдиректора Центра цифровых высокоскоростных транспортных систем Российского университета транспорта Александр Чекмарев в ходе круглого стола, посвященного научному, экспертному и кадровому обеспечению проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ). Доклад Чекмарева касался интеграции проектов ВСМ Москва–Санкт-Петербург и МЦД-3 Зеленоград–Раменское, о чем ранее договорились столичное правительство и РЖД.

Как видно из презентации, вместо нынешних четырех платформ на станции Крюково построят три крытых перрона, соединенных между собой конкорсом — надземным пешеходным переходом с эскалаторами, турникетами и кассами. Входные группы конкорса разместятся почти вплотную к Крюковской эстакаде, со стороны узкого пешеходного тоннеля. Напротив корпуса 1824 вдоль Новокрюковской улицы со стороны «нового города» планируется построить отдельный терминал ВСМ с двумя платформами и соединить его с Крюковской площадью в «старом городе» надземным переходом (в районе рынка). Предполагается, что пересадка между МЦД и ВСМ будет осуществляться в закрытом «теплом» контуре, а на станции ВСМ кроме высокоростных поездов смогут останавливаться и пригородные электрички, курсирующие в режиме экспрессов.

Что будет с двумя существующими подземными переходами, пока неясно. Источник Инфопортала в Москомархитектуре ранее говорил, что помимо самой станции Крюково будет меняться и прилегающая к ней территория в обеих частях города. Проект планировки должны вынести на публичные слушания. Начало глобальной реконструкции ожидается в 2021 году, а запуск диаметра Зеленоград–Раменское — в конце 2022 года. Судя по последним заявлениям чиновников, высока вероятность, что платформа Алабушево не войдет в состав МЦД.

По словам Чекмарева, головной участок ВСМ Москва–Крюково пройдет в одном коридоре с МЦД-3 параллельно существующей линии ОЖД, по отдельной паре путей со стороны новой части Зеленограда. Время в пути на этом 42-километровом отрезке составит 13 минут, скорость движения поездов — до 200 км/ч. Проектная пропускная способность новой магистрали — до 42 пар поездов в сутки с возможностью пропуска до 16 пар экспрессов Москва–Тверь, а также поездов дальнего следования.

«Этот участок сложен не только с точки зрения строительства, но и с точки зрения технологии работы, согласования и выравнивания баланса интересов абсолютно всех участников проекта — владельцев инфраструктуры, оператора перевозок и города Москвы», — отметил Чекмарев. До этого рассматривалась возможность прокладки ВСМ через аэропорт Шереметьево, но, как сказал Чекмарев, «это очень сложная задача, требующая сложных инженерных решений и согласований». Это привело бы к удлинению магистрали на 5–6 километров и увеличению сроков строительства головного участка примерно на 1,5 года — с 3,5 до 5 лет.

Где именно будет начальный пункт отправления высокоскоростных поездов из Москвы, окончательно еще не решено. Рассматриваются два варианта: основной — это Комсомольская площадь, альтернативный — станция Рижская. При этом, по мнению Чекмарева, возможность Рижской в плане транспортной доступности превосходит Комсомольскую площадь за счет менее загруженных линий метрополитена, наличия резервов в вестибюлях метро и запаса пропускной способности улично-дорожной сети.

В случае размещения пункта отправления на Комсомольской площади будут использовать либо существующие платформы для «Сапсанов» на Ленинградском вокзале, либо построят новый вокзальный комплекс вблизи существующего. На участке между Москвой и Крюково предусмотрены две промежуточные остановки — на Петровско-Разумовской и Рижской.